Bp-samara.ru

БП Самара
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обязанности старшего механика ввс

На пути к капитанскому мостику

В прежние времена, по крайней мере в СССР, чтобы стать капитаном, например, в Балтийском морском пароходстве, требовалось отработать лет 10-12 в должности помощника капитана. И это при хорошем расположении звезд. Конечно же, были и исключения, но они лишь подтверждали правила.

Важно осознавать, что переход с должности старшего помощника на должность капитана – это не очередная ступенька карьерного роста. Это новый уровень. Уровень, на котором нет «тыла», о котором известная морякам всего мира английская пословица гласит: «Капитан на судне – первый после Бога». Именно первый, а не второй.

Николай Григорьев, профессор кафедры Технических средств судовождения ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова

Владимир Кудряшов, доцент кафедры Маневрирования и управления судном ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, капитан

Сергей Латухов, заведующий кафедрой «Безопасность жизнедеятельности» ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, капитан

Понимание значимости единоначалия, вероятно, пришло к человечеству на заре зарождения мореплавания. М. де Монтень пишет: «Древний мореплаватель так обращался к Нептуну, попав в жестокий шторм: «О Боже! Ты можешь спасти меня, коли пожелаешь, а можешь погубить. Но какова бы ни была твоя воля, рулем своим я буду править по своему разумению (курсив авторов — Ред.)».

Влияние информационных технологий

Но так было до тех пор, пока массовые информационные технологии не нарушили уединение, которое определяло жизнь моряков. Судно и экипаж перестали быть изолированными от остального мира. Поэтому пословица древних мореплавателей Греции «Люди делятся на живых и мертвых и на тех, кто ходит в море» потеряла свою актуальность. Неопределенность судьбы моряка вследствие отсутствия связи уже не так сказывается на укладе жизни самого моряка и его семьи, а главное – на профессиональной деятельности.

Сегодня вряд ли можно утверждать, что капитан на судне первый после Бога. Это связано с тем, что на решения, принимаемые капитаном, оказывают давление другие лица, влиятельные, но не всегда компетентные в вопросах мореплавания. И совсем не случайно в международных и национальных документах отмечается это обстоятельство.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74) с изменениями и дополнениями.

Глава V. Безопасность мореплавания. Правило 34-1.Свобода принятия решений капитаном декларирует: «Владелец, фрахтователь или компания, эксплуатирующая судно, определенная в главе IX/1 (МКУБ), или любое иное лицо не должны стеснять или ограничивать капитана при принятии им решения или при исполнении любого решения, которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для охраны человеческой жизни на море и защиты морской окружающей среды».

Однако в силу амбиций и главным образом алчности перечисленных лиц на капитана часто оказывается давление со стороны начальствующих субъектов.

Профессия моряка попала в разряд непопулярных во всем мире, о чем свидетельствует рост дефицита кадров. Как раньше, так и в настоящее время наблюдается нехватка опытных капитанов. Под влиянием давления обстоятельств сроки продвижения по карьерной лестнице резко сократились. В настоящее время капитаном (формально) можно стать через 36 месяцев реального плавания, нужно лишь это подтвердить документально в соответствии с ПДНВ-78/95.

По данным ИМО, к числу положительных аспектов для карьеры на море среди моряков Европы (т.е. резон продолжить работу на море) можно отнести: хороший заработок – 27,5%, удовлетворенность работой – 17,8%, возможность сделать карьеру (дорасти до капитана или старшего механика) – 12,4%.

Назвать одну причину столь низкого рейтинга морских профессий нельзя, но доминирующими являются продолжительность контрактов – 67,6%, обилие бумажной работы – 34,1% и усталость – 22,3%.

Власть – как человеческий фактор аварийности

Наиболее распространенным «нажимом» на капитана является стремление фрахтователей, операторов и судовладельцев любыми средствами соблюсти принцип just in time, принуждая капитанов нарушать правило 6 МПСС-72, которое предписывает ему всегда следовать с безопасной скоростью.

Если говорить о капитанах, то к обилию бумажной работы и усталости следует добавить все нарастающий прессинг со стороны собственников-судовладельцев, фрахтователей и операторов судна. Можно уверенно говорить о власти как о человеческом факторе, влияющем на аварийность. Примеров тому не занимать.

Представитель Следственного комитета Владимир Маркин, комментируя причины гибели рыболовного траулера, называет главную – жадность владельца и коррумпированность чиновников: «В том, что это преступление, в основе которого жадность хозяев-предпринимателей судна и коррумпированных чиновников, сомнений нет. Это не первый подобный случай. И хозяин этого судна, судовладелец, и капитан знали, что в баках минимальное количество топлива (очевидно, В. Маркин имел ввиду топливные танки или цистерны), что изменена остойчивость траулера. 50 тонн топлива недостаточно для этого. Нужно было остановить лов и дозаправиться или залить баки морской водой (принять балласт). Но шла путина, которую ни хозяин, ни капитан остановить не могли. Одна тысяча тонн за $1200 – вероятно, им уже виделись полтора миллиона долларов. Хозяин, сидя где-то в Южной Корее, отдавал команды: «Пока трюмы не наполнили, я вас не отпускаю» (примечание авторов – Ред.).

Читать еще:  Кто такой лингвист и сколько на него учится?

Есть и другие примеры, и их немало. Судовладельцы нанимают опытного капитана на должность генерального директора вновь созданной судоходной компании. Генеральный директор по согласованию с капитанами двух судов разрешает переждать шторм перед входом в Бискайский залив. Владельцы, возмущенные таким «самоуправством», увольняют его с должности за непонимание того, что есть жесткие сроки поставки груза.

Другой пример. Судно типа река-море, возраст лет 30-40, было продано в Южную Америку. Новый хозяин торопит капитана, нанятого для перегона судна, с выходом в океан, в то время как капитан стоит в ожидании улучшения погоды. Прогнозы неблагоприятные. Судовладелец настойчиво требует выхода в море. В свою очередь капитан требует письменного распоряжения с указанием того, что судовладелец берет на себя полную ответственность за безопасность судна и экипажа. Мера оказалась действенной – отход был отложен.

На этом примере видно: капитан, конечно же, понимал, что, даже получив письменное распоряжение от судовладельца, он не освобождается от ответственности, о чем недвусмысленно говорят МППСС-72, правило 2«Ответственность»: «Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая». Также МКУБ, правило 5 «Ответственность и полномочия капитана» дает ему верховенствующие полномочия и ответственность в отношении принятия решения относительно безопасности и защиты окружающей среды.

Ситуация, когда судовладелец требует продолжать рейс вопреки «хорошей морской практике», типичная. Суда продолжают плавание при жестоких штормах вместо того, чтобы переждать некоторое время.

Жизнь богаче любой инструкции, потому «при толковании и применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и столкновения и на все обстоятельства, включая особенности самих судов, которые могут вызвать необходимость отступить от этих Правил для избежания непосредственной опасности».

И получается, капитану предоставляется свобода выбора в соответствии с СОЛАС-74, МКУБ, но и рычаги давления на него не снимаются.

А вот история с благополучным исходом. Самолет с российским президентом Борисом Ельциным приземлился в сложных метеоусловиях в английском аэропорту Хитроу. Шеф-пилот президентского самолета Владимир Потемкин в эксклюзивном интервью телеканалу RT поделился своими впечатлениями от посадки в сложных метеоусловиях: «С Борисом Николаевичем тяжеловато было летать, крутой характер у него был. Например, тот случай, когда я садился в тумане при видимости 175 м».

Давая пояснения на заданный вопрос: «Как вы приняли решение садиться при такой погоде?», – В. Потемкин отвечает, что предложение идти на запасной аэродром Шеннон Б. Ельциным было гневно отвергнуто: «Командир, я 30 лет летаю на самолетах и никогда на запасной не уходил. Какой запасной?! Делай что хочешь, но мне нужно с Мэйджором обязательно встретиться!»

Дальнейшее В. Потемкин комментирует так: «Ну конечно, дрожь… Какое решение принять? Садиться как? Причем высота облаков не дает увидеть поле, туман сплошной до самой земли… Но сели очень мягко. Выхожу, докладываю: «Товарищ президент, рейс закончил. Ваши замечания?» – «Ну вот, видишь, а ты говорил – Шеннон, Шеннон – сел же». – «Сел, но спина-то мокрая». – «Ну, иди, отдохни».

Иными словами, классический пример синдрома VIP-пассажира, за которым кроется посягательство на единоначалие командира.

Автор справочника «Рукотворные катастрофы» американский исследователь Дэвис Ли справедливо считает, что каждая техногенная катастрофа по-своему уникальна. По мнению автора, так называемый «человеческий фактор» техногенных катастроф практически целиком сводится к трем основным причинам: глупости, небрежности и корысти.

Другая трагедия произошла 7 февраля 1981 года, когда при взлете разбился транспортный самолет Ту-104, при этом погибло почти все руководство Тихоокеанского флота. Незадолго до трагедии командир борта командующего, командир отряда управления авиационной дивизии ВВС ТОФ, подполковник авиации А. Инюшин обращался в политотдел ВВС флота, чтобы повлиять на нарушения, которые допускает в полетах на самолете начальствующий состав флота. Но к его обращению никак не отнеслись. И в результате, как показали расследования, самолет был перегружен, при этом была нарушена центровка, так как весь груз был размещен не по всему салону, а в его кормовой части, в то время как салон командующего, расположенный в носовой части, был практически пустым. Видя нарушения при размещении груза, ни командир, ни бортинженер в процесс не вмешались. В результате – к гибели самолета и его пассажиров привела совокупность факторов: от неправильной центровки до человеческого фактора, как самого экипажа, так и с учетом «пассажира № 1».

Вышеуказанная английская пословица «Капитан на судне – первый после Бога» появилась во времена мирового господства Великобритании на море. Аналогичные пословицы и поговорки есть и в других странах, где мореплавание является частью экономики государства. Таким образом, незыблемость права капитана на единоличное принятие решения оправдано опытом многих поколений. Сегодня особенно часто на единовластие капитана посягают лица, чаще всего непрофессионалы, что может привести и приводило к авариям.

Читать еще:  ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ОЧНОЙ ФОРМЫ ОБРАЗОВАНИЯ

Синдром «пассажира №1» наиболее ярко проявляется в авиационных происшествиях. На других видах транспорта проявление синдрома носит иной, дистанционный характер. С синдромом «пассажира №1» морские происшествия часто роднит «тирания неотложности».

Трагическая участь постигла т/х Балтийского морского пароходства «Механик Тарасов» в 1982 году. Дело в том, что «Механик Тарасов», имея повышенный центр тяжести и «коробчатую» форму корпуса, был предназначен для плавания во внутренних морях. В условиях шторма у судна возникали опасные крен и рыскание. Кроме того, на судне не было поперечных водонепроницаемых переборок в грузовом трюме. Тем не менее суда этой серии были направлены на трансатлантическую линию, что произошло под воздействием на уровне руководства БМП. Далее события развивались под воздействием «синдрома мачо» капитана. Получив от синоптиков прогноз погоды, обещающий жестокие штормы, капитан принял решение идти напролом, т.к. ему очень хотелось, сокращая путь через Северную Атлантику, обогнать своего конкурента-капитана, вышедшего на однотипном судне «Механик Евграфов» днем раньше. «Механик Тарасов» оказался единственным судном, рискнувшим выйти из порта в тот роковой день. Когда на судне сложилась явно аварийная ситуация, честолюбие капитана помешало принять помощь, предложенную с самолета береговой охраны, с которого заметили гибнущее советское судно. По радио капитану было предложено снять с теплохода весь экипаж, но капитан отказался. Также была отклонена помощь, предложенная с датского рыболовного судна. Итог трагический, удалось спастись только пятерым морякам.

16 ноября 2012 года из Сургута в Архангельск вышло в рейс судно «Нарьян-Мар» и было затерто во льдах в Обской губе. Так как все судовые документы были просрочены, портовые власти оформили официальное задержание судна. Проигнорировав запрет, судовладелец отдал капитану судна распоряжение выйти в море и следовать в Архангельск. Вместе с т/х «Нарьян-Мар» из порта вышли три баржи. О несанкционированном выходе судна из порта были проинформированы штаб морских операций и Росморречфлот. Требование Администрации СМП остановить судно судовладелец также проигнорировал.

Есть примеры посягательства на единоначалие и иного рода. Так, например, причиной аварии самолета Boeing 737-400 в Индонезии, произошедшей 7 марта 2007г. в аэропорту г. Джокьякартана о. Ява, стал спор, который разгорелся между первым и вторым пилотами во время приземления лайнера. Из записи разговора двух пилотов известно, что они не смогли договориться о том, на какой скорости должна совершаться посадка и под каким углом необходимо направить крыльевые закрылки. Как передало информационное агентство Associated Press, это был первый полет, в котором капитан самолета и второй пилот работали вместе.

Неоднозначность, неопределенность ситуаций, которые преподносит жизнь, породили новое явление, которое предлагают в авиации, – дать право второму пилоту оспаривать действия командира. Уже есть предложения применять это и на морском флоте. Такой подход чреват серьезными последствиями. Амбициозность двух людей в условиях неопределенности, скорее всего, приведет к еще большему росту аварийности.

Хотя ряда трагедий можно было избежать, если бы помощники капитана не боялись высказывать свое мнение капитану. И такая практика в некоторых судоходных компаниях существует.

Вместо заключения

Авторы не ставили перед собой цель подвергнуть ревизии результаты расследования вышеприведенных аварий. Задача заключается в другом – обратить еще раз внимание на важность института единоначалия и его неприкосновенность при исполнении лицами, на то уполномоченными, своих обязанностей. Это должно укрепить власть капитана.

Комментируя причины катастроф, некоторые чиновники в пылу служебного рвения заявляют, что аварийность на транспорте можно свести к нулю, нужно только ужесточить контроль. Вряд ли это возможно. Но возможно иное – минимизировать численность аварий, вот только путь ужесточения контроля вряд ли можно назвать эффективным.

А. Камю писал: «Ошибочно было бы полагать, будто простые вопросы вызывают столь же простые ответы, а одна очевидность с легкостью влечет за собой другую», поскольку психологическая неготовность является одним из отрицательных практических состояний человека. И это же рекомендовано в документах ИМО – Резолюция А.884(21) «Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море».

Конкретизируя причины аварийности по причине синдрома власти, важно помнить, что, как и прежде, «Капитан на судне – первый после Бога!».

Что такое «Под заказ»?

Нажимая на кнопку, вы оставляете нам заявку на изготовление данного изделия. Если таких заявок от разных людей поступило достаточно для минимальной партии (от 50 шт.), то мы его изготовим. После этого, мы пришлем Вам письмо на эл. почту о появлении такого изделия и Вы сможете оформить заказ на покупку.

Чтобы быстрее собрать заявки на изготовление, Вы можете отправить коллегам ссылку на эту страницу или поделиться ей в социальных сетях.

Представление к вручению

Укажите почту, мы вышлем документ на вашу e-mail

Наградной лист

Укажите почту, мы вышлем документ на вашу e-mail

Подпишитесь на нашу электронную рассылку о новых поступлениях. Все новые изделия публикуются на страницы Архив поступлений.

Читать еще:  Патологоанатом, основные компетенции

Чтобы купить позиции: перейдите в нужный вам раздел, добавьте изделия в корзину, нажав кнопку « Купить». После этого перейдите в «Корзину» и оформите заказ на покупку. Подробно о оформлении заказа на этой странице.

1. Приобрести государственную награду нельзя. см. статью 71 Конституции Российской Федерации и Указ Президента РФ от 2 марта 1994 г. № 442 01.3 в редакции от 6 января 1999 г. № 19.

2. Ведомственные награды возможно приобрести без разрешающих документов. Однако без приказа о награждении и оформленного удостоверения, награда носит формальный характер. Она не добавляет покупателю ни льгот ни официального статуса, а рассматривается как объект коллекционирования.

Любое несоответствие информации о наградной продукции и прочих изделиях на сайте с фактом полученного товара, как правило, является недоразумением, пожалуйста, звоните и уточняйте детали у менеджера. Вся информация на сайте носит справочный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Чтобы заказать изготовление награды по индивидуальному эскизу, перейдите на эту страницу.

Да, участвуем. Для согласования технического задания обратитесь по телефону: (351) 777-53-61 или znak@chelznak.ru

Орденскую ленту и планки можно купить на сайте наших коллег — lenta.knagrade.ru

Сувенирные муляжи рекомендуем заказывать на сайте ordenov.net

Скидки действуют только при заказе с сайта на знаки и медали: 3% при сумме заказа от 5000 руб., 5% — от 10000 руб., 8% — от 50000 руб. Для оптовых покупателей, военторгов и магазинов действуют специальные цены. Скидки на кортики и литье не распространяются. Актуальные цены всегда размещены в прайсе. На изделия с меткой #СпецЦена действует особая скидка.

Заказы до 8000 руб. доставляются наложенным платежом с оплатой при получении заказа.

За пределы РФ доставка наложенным платежом не осуществляется.

Заказы до 8000 руб. мы отгружаем без предоплаты после его оформления на сайте в течении 5 дней. Если ваш заказ больше 8000 руб., то мы даем 100% гарантию того, что после предоплаты все заказы будут отгружены на адрес плательщика. Интернет-магазин работает более 7-и лет без жалоб на недобросовестную поставку. Также чтобы убедиться в добросовестности магазина, можете посмотреть отзывы покупателей и благодарственные письма.

Почта России в пределах страны — 350 руб., наложенный платеж — 450 руб. СДЭК — от 350 руб. Доставка в страны СНГ — от 450 руб.

Мы принимаем оплату по картам VisaMasterCard, Яндекс.Деньги, через банк, оплату при наложенном платеже для физических лиц. Оплата через банк для юридических лиц.

Да, возможна. Стоимость доставки от 450 руб.

Предзаказ — это сбор заявок на приобретение изделия. Как только изделие появляется в наличии, мы вам сообщим.

Позиций из архива нет в наличии, однако некоторые из них возможно изготовить. Вы можете оставить заявку на предзаказ. Для этого щелкните на кнопке « Предзаказ».

Общественная (корпоративная) награда — это не являющаяся наградой публичной власти форма поощрения граждан за заслуги в области государственного строительства, экономики, науки, культуры, искусства и просвещения, в укреплении законности, охране здоровья и жизни, защите прав и свобод граждан, воспитании, развитии спорта, за вклад в дело защиты Отечества и обеспечение безопасности государства, за благотворительную деятельность и иные заслуги, признанные соответствующей коммерческой или некоммерческой организацией, утвержденная правомочным решением руководящего органа этой организации и соответствующим нормативным актом, награждение которой происходит от имени такой организации.

Единого нормативного правового акта, регулирующего статус общественных наград, на сегодня не существует, но право на учреждение общественных (корпоративных) наград закреплено в отраслевом законодательстве.

Согласно ст. 191 ТК РФ «Поощрения за труд» работодатель поощряет работников, добросовестно исполняющих трудовые обязанности. Виды поощрений работников за труд определяются коллективным договором или правилами внутреннего трудового распорядка, а также уставами и положениями о дисциплине.

Право организаций, в том числе и коммерческих, создавать систему наград (как форму поощрения за добросовестное исполнение обязанностей) для своих сотрудников презюмируется данной статьей.

Поэтому работодатель (а также общественные и религиозные объединения) вправе учреждать собственные награды, а также принимать решения о поощрении своих работников (членов объединений) иными уже существующими юбилейными и общественными наградами, не имеющими статус государственных или ведомственных наград.

Важное требование — данные награды не должны иметь схожее название или внешнее сходство по форме с государственными, т.к. это уже противозаконно.

Следующие услуги мы не оказываем:

— заполнение документов и бланков удостоверений
— печати и подписи должностных лиц не ставим
— выписки из приказов не делаем

Чистые бланки удостоверения идут в комплекте с изделием, если об этом указано в названии. Если не указаано, Вы можете приобрести типовой бланк. При тираже от 50 шт. бланк может быть изготовлен под ваш заказ.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector